读懂汽车高零整比的意味

中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会日前联合发布的最新一期中国汽车市场零整比数据研究报告显示，相较于4月份发布的数据，本次整体汽车零整比系数上升了约22个百分点，为329.50%。在100款样本车型中，汽车零整比系数最低的车型是力帆620，为155.12%，而零整比系数最高的一款豪华品牌车型则达到827.58%。

两协会自2014年开始公布汽车市场零整比数据报告，到现在已有8期。从国内汽车整体零整比数值看，接近国际水平，还算比较正常，但一些品牌车型特别是豪华品牌车型零整比长期居高不下，这一现象却值得关注。

对于一些品牌车型零整比过高的问题，有人解释称，这很可能与该车型市场存量较少，或者已经停产有关，因为上述情况会直接导致零部件较为稀缺。依“物以稀为贵”的市场基本逻辑，这类车型零部件价格高也是可以理解的。不过，对于那些市场保有量非常大的车型而言，这种解释就说不通了。

保有量大的车型虽说其零部件不存在稀缺问题，但其零整比高也遵从基本的市场逻辑。有人引入人们熟悉的“批发”“零售”概念进行类比，这一思路有助于理解这个现象：一款车型销售几万辆，甚至十几万辆，就是一种形式上的批发，但是修车时所用零件和维修人工就只针对某一辆车，这时候就成了零售。后者的费用当然会高出许多。事实上，将这一思路延伸，也可以“批发”“零售”类比销量关系下的零整比：不同品牌的不同车型在一定时间内的销量不同，销量越大，越靠近批发，零整比也就随之越低；相反，销量越小，越靠近零售，零整比也就随之越高。

站在车企角度，这样的解释当然没问题，但站在消费者角度，却并不容易被接受。毕竟，超过800%的零整比，还是太高了。即使如有人说的那样，“豪华品牌的售后服务都比较贵，这是传统，是其品牌溢价的体现”，这仍难令人信服。品牌再牛，溢价再多，也应保持在一定的合理范围内，按照欧美汽车发达国家的状况，300%左右的零整比是比较合理的，国内一些品牌车型高出太多，这不是一个“溢”字就能搪塞的。

对于去除因产品稀缺的增价、“批发零售”类比差价以及品牌溢价之后还有较大剩余的零整比，唯一合理的解释是，这本就是车企获取利润的途经。有业内人士指出，从根本上讲，零整比的问题实际上是个利润获取方式的问题。一般而言，一辆车的利润由两部分组成，即新车销售利润和售后服务利润。一辆车卖多少钱，实际上不仅取决于整车成本，还取决于当初设计时所确定的利润获取方式——新车获取利润和服务获取利润的比例关系。有的新车售价看起来便宜，服务价格却较高，尤其是零部件的价格。而有的新车卖得贵，但售后服务费用却相对较低，比如雷克萨斯就推行这种模式。

如果把这次汽车零整比数据研究报告的数据与上汽大众零整比系数和常用配件指数呈现同步上涨的情况相关联，就可以看出，这家车企明显有借配件涨价来提高售后环节利润的企图，而这也正在成为其减少整车降价损失的主要途径。

事实上，不独上汽大众，就目前情况看，在一些车型上做出整车降价而配件价格上涨这种调整安排的车企还有很多，几乎成为国内汽车市场的普遍现象。这表明自7月1日正式实施的新的《汽车销售管理办法》开始发挥效力，汽车市场竞争更为充分，整车企业感受到了来自销售端降价的压力。而为了缓解经营压力，一些企业不得不在售后端想办法，提价也就成为它们的重要手段之一。

既然这是车企们实现利润的手段，那么指望车企主动降低配件和售后服务的价格，改变零整比畸高的现实，显然是不现实的，只能通过“看得见的手”和另外的市场机制发挥作用，迫其收敛。中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会定期发布零整比报告，就是为了遏制零整比过高，事实上也起到了一定的作用。我们看到，这样的报告增加了市场信息透明度，维护了消费者的知情权，让他们的汽车消费更理性。尤其重要的是，以此作为商业车险依据，让车辆零整比与车险挂钩，零整比系数越高，赔付成本越高，相应保费就越高，这将间接推动汽车生产厂家提高车辆的安全性和易维修性，也将最终使消费者获益。

随着零整比这一概念为人所熟知，消费者也将逐渐把零整比作为其汽车消费的重要参考维度。这必然会倒逼厂商和经销商放弃短视的经营思路，主动降低售后配件价格。而只有注重培育客户忠诚度，提升客户满意度，才是可持续发展之路。