汽车瘦身怎么瘦

为什么长跑运动员没有胖子全是瘦子?答案很简单：胖子自重大，费劲。同样道理，汽车跑起来要省劲儿，也不能太重。考虑到当下节能环保的时代背景，汽车瘦身就成为一种潮流，当然也是一种必须。

从《〈中国制造2025〉重点领域技术路线图》可以看出，我国已经将节能与新能源汽车列入10大重点领域，而节能汽车被放在首位。这里的节能汽车并非特指某种汽车，而是指所有能够通过某种技术手段实现节能的汽车。基于这样的认识，以轻量化技术为汽车瘦身，从而达到节能的目的，应该最直观最有效。

在不久前举办的2017中国电动汽车百人会论坛上，工信部材料司副司长潘爱华演讲时引用的一组数据，清晰地告诉人们汽车瘦身(即轻量化)与节能环保的直接关系：重量每降低10%，燃料效率可以提高6%～8%;汽车重量每减轻100千克，百公里油耗能降低0.3升～0.6升，二氧化碳排放可以降低5克～8克。当然，汽车瘦身还可以提高行驶性能，比如，加速到60公里的时速，1.5吨的车大概需要10秒，如果减重25%就可以跑进8秒。

一提到轻量化，许多人会联想到碳纤维，想到跑车。的确，不少知名超级跑车如今都推出了使用碳纤维材料的升级款。这样一来，不仅外形更酷、更漂亮，而且由于碳纤维材料比普通铝材轻20%～40%，车身自重大大减少，车子起步加速更快，跑起来也更省油。不过，碳纤维轻则轻矣，但它成本太高，对于面向不差钱客户的超跑来说不算什么，可推广到一般家庭用车，以此瘦身反倒成了不能承受之重。

汽车轻量化自然不会在碳纤维这一棵树上吊死，可以找其他的树试试。根据世界汽车用钢联盟《未来钢制汽车》提供的资料，在主要的几种汽车轻质化材料中，高强度钢替代碳素钢可减重10%～60%;铝合金替代钢和铸铁可减重40%～60%;玻璃纤维增强材料替代钢可减重25%～35%;镁合金替代钢和铸铁可减重60%～75%，替代铝可减重25%～35%。

当然，在材料替代上，低调便宜的东西会更受欢迎。比如，高强度的塑料型材正在大范围地进驻车内空间。现在已经有企业把发动机仓里的前端模块换成高强度的塑料材质了。因为前端模块承载着诸多部件，有连接与负载职能，还要承受撞击时的巨大冲击力，所以以往车企大都采用铸铁或钢材制造。被高强度塑料取代后，这种重量只有金属部件约40%或更低的前端模块框架，不仅可以完美地完成功能需求，且在噪音振动控制和油耗降低方面表现出色，目前正被越来越多的企业所采纳。

就像人减肥不能只盯着减肥药或抽脂手术一样，汽车瘦身，也不能局限于用材轻量化这一个方面。要知道，与“使用什么材料”相比，“怎样使用材料”对汽车轻量化的意义，可能更为重要。怎样使用材料，涉及的其实是汽车优化设计的问题。

事实上，从更完整的意义上理解，汽车轻量化是在满足汽车使用要求、安全性和成本控制要求的条件下，将结构轻量化设计技术与多种轻量化材料、轻量化制造技术集成应用实现的产品减重。显然，汽车轻量化不能以牺牲车辆安全性和NVH(噪音、振动、平顺性)为代价，它必须在预定整车减重目标、整车成本控制目标、安全性目标和NVH控制水平的全面约束下进行。

由此可见，汽车瘦身之瘦，必须是在整车设计优化、零件开发和评价及新材料开发、模具开发、工艺、装备等各方面都下足功夫，缺一不可。否则很可能会导致车辆性能、质量的劣化和成本的提升。对于材料的使用，国际公认的原则是：正确的材料用在正确的地方;正确的技术用在正确的地方。