出租车"油改气"后仍享受燃油补贴 是否合理遭质疑

本周二周三连续两天的时间推出出租车油改气问题调查。居高不下的油价一直是出租车行业利润微薄的主要原因之一。目前，国内不少城市的出租车纷纷“油改气”，燃气成本可以比燃油时减少一半。出租车“油改气”就是通过给出租汽车加装一套使用天然气的装置，可以使汽车在烧汽油和烧天然气之间自由转换。

随着油价高涨，出租车私营者的运营成本也大幅度增加，烧气比烧油更节约成本，所以现在全国不少城市的出租车都已经“油改气”了。据经济之声记者了解，1999年，我国开展“空气净化工程——清洁汽车行动”，开始在国内推动低排放燃油汽车、燃气等代用燃料汽车、电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，早日建立新型清洁汽车产业。到2009年时，国家已经为清洁汽车关键技术开发和示范推广投入10亿元人民币。在科技部的牵头组织下，目前已建立清洁汽车标准体系，并出台了22项电动汽车标准和40项燃气汽车标准。

天津市作为国家推广天然气汽车的试点城市，2001年在全国率先建成第一座加气母站，公交、出租车改用天然气工作随之展开。据相关报道显示，同为12个试点城市还有北京、上海、重庆、哈尔滨、长春、西安、乌鲁木齐、四川省川中地区(成都、绵阳、德阳)，还有广州、深圳、海南。

据了解，去年4月时，南京超过一半的出租车都已经“油改气”，但这个比例在全国并不算高。广州、武汉、成都等城市的“油改气”出租车已经形成规模，部分城市的比例已经超过90%。但据我们各地记者调查发现，部分城市的出租车“油改气”后，成本降低的同时还仍然可享受燃油补贴，外加收取燃油附加费。要知道所谓的“燃油附加费”只是应对成品油价格上涨而出台的，而现在“油改气”出租车增多，这些车烧气的比重远远高于烧油，而且“油改气”后成本降低很多，因此不少乘客认为，出租车不烧汽油了，就不应该再收取燃油附加费。

乘客1：我觉得不太合理，因为它烧的不是油，如果油价上涨的厉害，补贴一下是应该的，如果烧气的话，跟油根本没有关系，就不应该收这个钱。

乘客2：天然气才多少钱，5块钱左右，油是7块多。

乘客3：不公平，但是没办法，应该做个调研，哪些车是烧气的，哪些车是烧油的，应该区别对待。

出租车司机对油改气后还在收取燃油附加费一事不置可否。

出租车司机1：改这套设备也得花钱呀，都是自己花钱的。

出租车司机2：这是国家规定的，国家让我们收就收，不让我们收就不收

现在不少乘客都提出“烧气不该收燃油附加费”的质疑，那是不是出租司机“油改气”后的日子确实好过了?“油改气”后是不是就不该再继续收取燃油附加费了呢?目前关于烧气车仍然收取燃油附加费引发的司乘矛盾到底有多严重?带着这些问题，经济之声记者深入上海、厦门、哈尔滨、辽宁、青岛等多地，对出租车油改气后燃油附加费存废问题进行了调查。

哈尔滨市天鹅出租车公司司机陶师傅最近难得有了几天空闲，按照公司规定，他把旧车上交等新改的天然气双燃料出租车到位后再上道运营，虽然在家等新车的日子里暂时没有了收入，但他还是一脸兴奋的和记者盘算起了油改气之后能节省的油钱。

陶师傅：你要烧气，燃料一公里也就合个3毛左右钱，现在这个天气还不到4毛。油钱一天跑上200公里我得加150，上气不用，50、60块钱60、70块钱就够。跑同样的公里数一天能多挣60、70。

出租车司机乐了，那么乘客呢?在记者随机采访的几位市民中基本没有人注意自己打的车究竟是烧油还是烧气，尤其在冬天的哈尔滨更不会为燃油附加费挨冻，多交这1块钱已然成为了一种习惯。

乘客：现在天这么冷谁还顾是不是烧油烧气为了这1块钱在外面冻半天谁也顾不上这些。

不过在听了记者的介绍之后，不少为“油改气”出租车多交了燃油附加费的乘客都认为这钱不该再收了。

乘客：不烧油就不应该再收燃油附加费，天然气本身就便宜，再收燃油附加费不合理呀，应该把烧天然气的汽车和烧油的汽车区别开。

听了乘客的质疑，开了13年出租车的陶师傅一脸苦笑地告诉记者，其实现在哈尔滨只有7、8家加气站，还大多分布在主城区之外，有的之针对本公司的车，不对外，排一个多小时是家常便饭，要是跑外县没有了加气站又得烧汽油。

陶师傅：跑到那儿排队排一个半小时队加气，我再跑回来，我跑道上这么多红绿灯，再塞车，一个小时不一定能到。不像加油站似的哪块都有，我到哪都可以加。

倒了一肚子苦水的陶师傅认为正因为加气站太少了，一箱天然气只够跑200公里，跑没了还得接着烧油去加气，所以“油改气”后继续收取燃油附加费目前在他看来还是合理的。

陶师傅：一时半会取消不了，因为加气站少。我从4点钟开始上班跑到12点，一箱气没了，我得加气去。到加油站再把气加上，还得拿油跟着。不像公交车，公交车人家是大气包，一背3、4个，人家跑一天都没有问题。

由于烧气的出租车同样也享受燃油补贴，再加上烧天然气的出租车每月扣除成本之后比汽油车要省1千块钱左右，所以，许多地方的出租车司机纷纷加入到“油改气”的行列。根据记者调查，有的地方是部分出租车“油改气”，但是有不少地方的出租车几乎全部改成了燃气出租车，但是几乎都不是政府行为，而是出租车公司的行为，甚至有的是出租车司机私自改装行为。所以，由此带来的安全问题就成为乘客更关注的话题。

乘客：我总感觉那个车后面背了一个煤气罐，这挺危险的，万一天冷路滑，这两个车撞上了，那个罐到底保险不保险啊?那个罐到底能不能承受这么大的冲击力?

而作为气源地，先行“油改气”的新疆乌鲁木齐如今95%以上的营运出租车车辆都已顺利实现天然气燃料。那么，乌鲁木齐在燃气出租车的安全监管方面又是怎么做的?

新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐市车辆的油改气开始于上世纪90年代中期，最早实施油改气的车辆主要是公交车和出租车，自2010年以来，油价不断上涨，刺激着汽车油改气的进程，尤其是随着乌鲁木齐市社会车辆可以安装车载天然气瓶后，乌鲁木齐各大汽车天然气改装厂常常出现车辆排队改气的现象。由此以来应运而生的安全问题也成了市民关注的话题。

乌鲁木齐市质量技术监督局法规处处理张小英：按照国家法律规定，所有使用车用气瓶的车辆都按照对车用钢瓶首次检验和二次检验，对出租车的车用钢瓶检验，我们是每两年进行一次。第二次的检验有效期才为1年，这个车用气瓶的安装单位必须有相应的技术力量、工装设备、检测手段，能够保证它的质量管理，只有在自治区局审批取得了压力容器安装许可证资格的才能使用车用气瓶的安装工作。

张小英介绍为了防止车辆私自安装燃气瓶，车主必须办理车用气瓶使用登记证，以此来进行监管，同时在车辆每年进行年审的时候也有非常严格的标准。

乌鲁木齐市交警支队车辆管理所安检科科长梁斌：车辆年检的时候，我们对车辆有一个维修的认定，查检车辆的时候就可以发现这个问题。在办理车辆年检的时候，民警对车辆进行查验，查验合格之后再合法检验，检验完以后要再发一个登记使用证，我们见到登记使用证之后再办理其他相关手续。

与此同时，车辆在进行前期改装的同时有关部门对车辆改装厂也有严格的规定。

乌鲁木齐金源达车辆燃气改装厂高经理：技术监督局总局和新疆市监督总局有一个鉴定报告才能用，没有鉴定报告用不了。

采访中，在改装厂内的一个天然气泄漏报警控制器引起了记者的注意，燃气改装工程师陈师傅介绍说漏气是燃气车辆最常见的问题，需要司机们加强注意。

陈师傅：冬天现在主要的问题就是漏气、坐车熄火，挂上档走，车是一顿一顿的。还有就是放空档、熄火，是经常出现的问题。这些主要是电脑调试没调好，熄火也可以调整。

陈师傅提醒想要油改气的司机们，一定要到有资质的专业改装厂家，这样才能领取到厂家颁发的燃气合格证，同时也能确保车辆安全，如果不选择正规厂家进行改装，气罐会存在易燃易爆的安全隐患。

专家点评

北京潮阳律师事务所律师胡钢以及经济之声特约评论员王思远做客节目，点评关于出租车“油改气”之后引发的很多思考。

已经改烧天然气的出租车如果再向乘客收取燃油附加费，这种做法到底是合理不合理?

王思远：这里面涉及到两个问题，第一是根据国务院相关政策，中央财政对于出租车进行燃油补贴的补贴力度，有的车可能改了以后依然享有这部分补贴。同时，运营成本降下来了，但出租车依然会依照之前的惯例向乘客收取燃油附加费。其实无论是燃油补贴还是燃油附加费，都是由于之前的出租车司机处于弱势群体，大家体恤他们而推出的一个倾向性政策。出发点其实都是好的，但是这里面涉及到一个可能衍生出来的违规收费的问题，确实是会形成一种社会矛盾爆发的隐患。钱虽然不多，但可能会涉及到违规收费和相关监管制度缺失的思考。我觉得对于消费者来说也不公平。

胡钢：08年的时候，国务院发布了一个关于实施成品油价格和税费改革的通知，其中有一项叫做完善相关行业价格联动机制，其中特别强调了出租车和道路客运价格由各地进一步完善价格联动机制，根据油价变动情况，通过法定程序决定调整运价或燃油附加。这个通知属于准行政法规的效率，具有全国的强制力。随后发改委也历次对燃油价格进行调整，比如说2012年2月7日国家发改委发布了一个国家发改委关于提高成品油价格的通知，当时就说把成品油价格平均上涨每吨300元，同时表示成品油价格提高以后，对出租车行业给予临时补贴。成品油价格调整对于出租车行业的影响，各地可以采取调整出租车运输价格或者收取燃油附加的方式进行疏导，在疏导措施出台之前，继续采取发放临时补贴的方式加以稳定市场的价格。所以就是说燃油费附加或者说相关的补贴可能都是源于我们国家国务院相关规定，和我们国家发改委的相关规定，然后由我们具体的各地方人民政府来进行操作和实施。

这些条例的出台是因为我们成品油上调了，为了对出租车行业进行扶持，因为出租车烧油多，意味着司机的成本会增加，所以有了这样的条例。但是我们的成品油调整除了往上调之外还会往下调，可我们的相关规定里面并没有说如果说往下调了，比如说每吨减少了300块钱的话，那这个燃油附加费到底是收还是不收?

王思远：实际上已经有所调整了，去年上半年收到的燃油附加费是3块钱，现在已经降到了2块钱，这种联动机制实际上客观上还是有的。但群众现在普遍反应的是，如果一旦进入上行通道，你跟的频率比较快，跟的幅度也比较紧，如果涨了40%，我一定要把40%贴上。但是一旦价格波动区间进入了下行通道，相应的调整幅度就会打折扣。

现在的出租车有的是改气，有的是改电，这涉及到汽车里的混合动力，混合动力到底烧了多少油?这是不好计算的。很多地方的出租车公司也好，出租车司机也好，他们抗辩的理由是我改烧气了，可是我还烧油了呢，你怎么知道烧油这部分不计入我的成本呢?燃油附加费肯定是应该收取的，但是怎么样合理收取，这是考验管理部门非常重要的一点。

胡钢：燃油费附加或者说相应的费用它是基于燃油是油，有些出租车公司的司机把这种燃油发动机的运作方式改成燃气或者说混合动力，那么补贴也好，燃油附加费也好，它的由头就不对了，是不是有点不该拿国家的燃油补贴。另外一种，我的车已经烧气了或者说部分烧气，我还按照全部都是燃油的情况向乘客收取燃油附加费，对于乘客来说不公平，对于其他完全燃油的出租车司机来说，是不是也是不公平呢?

王思远：我觉得油改气的初衷，前提一是客观上有清洁能源这方面的需要，有环境上的需要;另外一方面，从出租车公司的运营压力来讲，司机这块压力特别大，所以稍微在这方面照顾一下。但是是不是每一次解决出租车的承运压力时都要把压力转移给消费者，这是值得商榷的问题。简单地用价格转移支付的方式，还是解决不了根本性的问题。

北京目前的出租车是7万辆，而有数据说如果把北京的隐性流动人口都算上，实际上北京现在居住的人群已经逼近3000万了，人口增了好几倍，但是出租车还没有相应增长。这是一个客观的矛盾，一定会有一部分人去承担越来越大的交通成本，但谁来承担是一个问题，不能光切乘客或者是出租车这块蛋糕，因为本身这块蛋糕已经没有什么可切的了。

解决这个问题要有种管理和改革的魄力，有两个方向：一个是把管理方式变得灵通一些，第二就是多介入一些社会外部的力量或者技术水平，改进出租车方面的乘需矛盾。

胡钢：我们目前出租车行业的管理政策基本上是12个字，叫做“数量控制、价格管制和特许经营”。中国出租车行业的政策改革恐怕已经到了一个临界点，应该着手实实在在的进行。我们应该有一个顶层设计，同时在具体方面来说，应该打破数量控制，应该逐步打破价格管制，也应该打破这种所谓的特许经营模式，让更多的司机，更多的车进入到我们的市场，这样价格能够市场化，我们乘客也能获得更好的服务。