汽车召回明年起实施消费者将受益 专家详解召回条例

我国的汽车消费刚刚起步，相当一部分消费者对车的了解并不多，对车辆问题的认知也不够，可能就会在选车时，认知概念和真正对汽车了解的人不同，有时候也会把质量问题混淆为使用问题，而没有及时投诉质量问题;另外，个体投诉也需要面对强大的厂家，花费大量时间、精力，结果也未必能够如愿，这也让一些消费者面对汽车投诉问题时，选择了退缩。种种因素掩盖了部分车型的质量问题，延迟了缺欠车型的召回，消费者只能自己为此买单。

最近，国务院常务会议审议并通过了缺陷汽车产品召回管理条例草案，这意味我国汽车产品质量终于有法可依。汽车召回明年开始实施，消费者权益将会得到最大程度的保障。

那么，这次出台的缺陷汽车产品召回管理条例，它的核心内容是什么，面对条例的出台，汽车生产企业和经销商将会是怎样的态度?消费者权益又会得到怎样的保障?《品质汽车》主编、产品可靠性报告杂志社副社长张兆虎和北京潮阳律师事务所的律师郑传锴就此问题进行解读。

据央视报道，备受各界关注的缺欠汽车产品召回管理条例终于尘埃落定，国务院办公厅在官方网站上公布了这个条例的全文，将从明年1月1号起正式实施。

缺欠汽车产品召回管理条例明确规定，批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应立即停止生产销售进口，其生产者实施召回并及时发布产品缺欠信息。2004年3月国家质检总局等四部门发布了缺陷汽车产品召回管理规定，标志着我国开始实施缺陷汽车召回制度。

蒲长城：把它上升到条例这样的高度，就是进一步上升到我国整体法律制度的高度，就是对不能够按照我们现在相关法律法规有效的实行汽车召回，不能够承担相应责任的，提出了罚责，这个罚责是相当严厉的，这也对我们开展缺陷汽车产品召回提供了可靠的、坚强的法律保证。

条例明确规定生产者对其制造的汽车产品质量负责，国家质检总局负责全国缺陷汽车产品召回的监督管理。

蒲长城：缺陷汽车产品召回的核心问题是要消除危险、保障安全，保障安全是它最高的准则，我们根据条例的规定，尽快要完善一些相关的配套的部门的规章和制度。

据了解，与条例配套的规章和规范性文件的修订工作将在年底前完成。蒲长城透露，另一项同样关系到广大私家车主切身利益的汽车“三包”规定也列为国家质检总局今年重要的立法计划，目前正在全力推进中。”

怎么样看待这个条例发布本身的意义?

张兆虎：条例的出台有几方面的意义：首先，从市场上讲，中国是世界第一大汽车市场，但它的消费者并没有享受到这样的地位。实际上，随着汽车召回和“三包”政策的出台，中国汽车消费者开始享受到在世界第一市场的个体尊严，这是过去没有的，因为无法可依。第二，中国汽车市场长期存在信息不对称的问题，厂商在产品技术上掌握很大的信息优势，一旦发生纠纷，买方处于很弱势的地位。召回法规和“三包”法规出台后，对于改善消费者和厂商之间的信息不对称性，是有很大帮助，消费者的权益会得到很好的保障。最后，企业实际上在法律环境下，经营法律风险或财务风险都在提升，它的企业经营行为会更加谨慎，这对于未来的汽车市场也会有长远的影响。

郑传锴：这个条例出台本身绝对有积极意义，条例可能会不断修改，修改的方向绝对是倾向消费者的，在它试用过程中，我们会发现它有哪些不足的地方，可以让法律体系、让我国关于消费者或人身保障的体系更加完备，这是最大的意义。

其实，早在2004年缺陷汽车产品召回管理条例就已经实行了，截止到2011年年底，总共实施召回419次，累计召回缺陷汽车产品是621.1万辆。但作为部门规章，没有上升为法律条例，它的力度也是有限的;同时对隐瞒汽车产品缺陷，不实施召回等违法行为的处罚，最高只有3万块的罚款，威慑力明显不足，影响召回制度的有效实施。这次正式公布的缺陷汽车产品召回条例中，最核心的内容是什么?

张兆虎：威慑力是这个条例的一个很核心的元素。首先，过去汽车召回管理规定是一个部门规章，现在是国务院的行政法规，在法律地位上提高了。我们经常和国家质检总局负责召回的缺陷产品中心的人打交道，他们反映，过去做召回是很艰难的，很多企业，特别是进口车企，它会拿这个部门说事情，没有法规，部门不具有效力，它甚至会提出质疑，你有没有权利管这个事。现在我们有了法规，它就无话可讲。

第二，过去的罚责很少，因为它是一个部门规章。但现在看，它有一个1%到10%的货值，这是非常高的，动辄可以达到数千万甚至上亿。一般汽车企业每台车的利润中，可能有2%到4%是作为广告营销费用，我们现在10%的货值，如果罚到最多，那么相当于两年的广告费就不要花了。这对它影响非常大，因为一般企业没有这个费用，一些大企业可能会有全球性的危机公关费，但不是每个企业每年都固定，这个费用如果加上，违规违法的成本是相当高的。

当然它还有其他一些核心内容，如提高召回效率，让执法部门进入现场取证，这个过去都没有。它可以提升政府第三方消费者的话语权，约束企业的经营行为。还有，它的第26条，如果触犯刑律要追究刑事责任，这也是过去没有的。这几方面讲都是核心内容，大家可以仔细把玩。

郑传锴：有一个关键词，原来叫“缺陷汽车产品召回规定”，但现在把它换成“条例”了，立法层级上升了。从专业角度，法院在司法过程中援引它的可能性也增加了，可操作性也增加了。实际上，我们原来的规定，整体上更像国家标准，强制性规定非常少，相应从司法角度上可操作性就低。规定的立法层级上升了，罚责明确了之后，违法成本相应提高，企业在进行经营的过程当中，会重新考虑经营策略，对消费者其实是非常大的保障。

按照条例，如果一款年销万辆的车辆存在缺陷拒不实施召回，按售价10万元来计算，罚款可能就很简单地以亿计算了。从罚款的角度，威慑力到底有多大?

张兆虎：汽车企业有两个风险一定要避免，一是财务风险，我投资车，因为它不是一辆、两辆，也许要达到经济平衡就得10万、15万，尤其是像中国这么大的市场，它要考虑到底能不能赚钱。如果要召回，它就要核算。过去一算，量太大了，就不召回了。但是现在，罚款这么高，它要核算，我可能召回几千万，罚款就上亿了，这个风险要考虑。再有，如果违反法律，我们不光要罚款，严重的停止销售，停止经营，甚至取消资质，这样一来，它就要承担在中国或市场还能不能继续干下去的风险。两方面风险的叠加，这个威慑力就非常大。

另外，对于这些受处罚的企业，消费者是不是应该有一些警醒呢?

郑传锴：消费者方面，中国消费者在中国文化中对法律中最关心的是罚责，但我们要提示广大消费者，条例中最高的处罚是吊销许可，也就是老百姓理解的关门大吉，这是非常严苛的处罚。但是，即便适用这样严苛的处罚，也不能解决本身产品质量的问题，实际上处罚只是对经营者的威慑，落实到消费者，我们要更增强产品方面的知识，而且出现相应的问题，要及时进行发起召回的行为。

实际上，从解决问题的角度，处罚和解决产品本身质量问题是平行而没有交叉的，所以我们在看到处罚时，要积极主张权利，要解决使用的产品本身存在的缺陷。这实际上是消费者最应当关心的问题，而不是厂商被怎么样了。

消费者普遍有一个问题，事不关己高高挂起，如果事关自己，不严重也把它挂起，最后导致的结果是，面临的问题很严重时，却解决不了这个问题。

什么叫缺陷汽车?

张兆虎：条文里有具体规定，我们把它分解成三个要点。第一个要点，缺陷是由于设计、制造或标识原因而造成的。也就是说，如果车是在物流阶段或其他原因发生的，不属于缺陷。第二，必须是同一批次、同类型普遍存在的。如果只有你的车有问题，这可能属于三包范畴，它必须是同一批次、同一类型普遍存在的缺陷。第三，这个缺陷是否符合国家相关标准，而且危害到人身安全。一些问题是质量问题，但并不危害人身安全，它也不属于召回范围之内。缺陷产品中心的一个领导说过，召回汽车属于公共安全问题，它是大家的。消费者要用起法律武器。

如发动机、变速箱熄火等问题，毫无疑问危害安全需要召回。一些问题大家意识不到，如雨刷器，车窗摇不上去，或电动车窗，大家认为这不危害安全，可是恰恰相反，雨刷器影响视线会影响安全，一些电子元器件如门窗可能引起短路，引起汽车自燃，这些问题大家都要提高自己的意识，对于危害安全的问题我们要抱团，意识到这有可能是集体缺陷，需要召回。

消费者需要做些什么，怎么样理解召回的概念和意义?

郑传锴：通常以前对召回理解，简单来说就是把车领回来，解决存在的隐患或问题，就是修一修。但我们注意到，新的条例对召回的定义比以前有了非常大的进步，召回不仅包括修理补正，甚至包括更换和退货。如果缺陷不能够通过技术行为去解决，你要给消费者退货，这个积极意义是非常大的。

而且一个小环节，以前规定中提到的词汇是“收回”，收回是有偿的还是无偿的，收回概念应该是厂家收回。这此很明确把它改为退货了，退货就是按照购买价款或双方协商价值，你把缺陷产品拿走，我把货款拿回来。我觉得这个从立法技术或从词汇上讲，都是非常好的。

一些业内人士判断，新条例实施后，国产车召回的比例将会大幅提高50%以上，短期来看对本土品牌将会产生比较大的影响。但从长远上看，条例将会逼迫自主品牌汽车转型升级，显然利大于弊，是对国产自主品牌车的鞭策。怎么看这样的观点?

张兆虎：我们过去对自主品牌的问题有点睁一只眼闭一只眼，因为它处在起步阶段，我们对它比较通融。但现在，有两点大家需要注意：第一，自主品牌的质量已经在与合资品牌缩短距离，根据最新统计，新车故障率调查，去年自主品牌每一百台车要出232个故障，今年的统计每一百台车出212个故障，减少20个，与合资品牌差距缩短95个故障点。英国金融时报调查说，中国自主品牌的质量和国际品牌差距已经缩小了34%，已经很标准了。自主品牌质量在提升，我们对它的要求也必然提高，法规出台后肯定要严格要求。

第二，自主品牌过去之所以召回很少，除了监管问题，还有就是同一性比较差，因为召回必须同一批次同一类型大量出现故障。还有，它的价格比较低，好多老百姓说，7、8万的车出点小毛病很正常，就不去投诉。但现在自主品牌投诉量在上升，随着质量提高之后，同一性强了，如果出问题，很可能是同一批次的同一个问题，特别是一些高端车。现在自主品牌也有一些十几二十万的车，这些车有可能会成为召回的先例，因为它刚刚步入中高端的细分市场，有可能在设计和制造上出现同一批次的缺陷。

所以，这是一个好事，促使它更进一步提高质量，在设计上就开始严格把关，而不是为了抢占市场、价格、性价比，一些质量低劣的车以后不会出现了，对自主品牌是非常好的。

目前我国数据的汇总渠道到底是怎样的?

郑传锴：数据汇总，我个人理解可能是从条例上反映出来的，就是召回的发起者，首先是召回的发起主体。

召回的发起主体在条例中有非常大的变化，销售租赁和维修的经营者有可能成为召回的发起者，它本身并没有强制发起召回权利，但它是召回的发起点，这对汽车消费市场有非常大的积极意义。通常销售商或4S店在厂商和消费者之间求生存，非常困难，存在缺陷没有地方诉苦，可能比消费者更加痛苦。另外，除了经营者，任何单位和个人发现汽车存在缺陷，都可以向主管部门，也就是国家质检总局缺陷汽车管理中心进行投诉。实际上发起汽车召回程序的，只有两个部门，一是国家质检总局，一是生产者本身，但可以提起发起召回的主体明确增加了，这是非常大的利好消息。

在一些汽车发达国家，有专门负责汽车质量监管的部门，我们国家是不是可以借鉴这样的做法，建立一个汽车缺陷调查机构，改原来被动等待投诉变成主导调查，整个让汽车召回制度更有意义?

张兆虎：这个问题比较复杂。美国有高速公路管理局，2009年丰田事情出来就是这个局为主导来大量揭发问题，一直到国会听证会，它是有独立行政职能的部门。但目前在我国，有很多问题是条块分割的，这种情况下消费者感到投诉无门，甚至鉴定无路，这都是老大难的问题。但这个法规出台之后，有一点可以肯定，执行主体是国务院质量监督管理部门，无论未来机构怎么改革，肯定有一个地方是专管汽车召回的，至于消费者其他的权益通过什么办法来解决，随着时间的推移，既然国家下定决心帮助消费者维权，肯定法律法规会逐渐完善。

郑传锴：我们提到引入第三方独立监管机构发起召回，这其实是好的，但目前以我国的国情，包括消费市场的情况来看，它并不是最重要的。目前消费者最急需的不是发起人，而是发起过程当中能提供技术支持和证据的第三方权威检测机构。我国正在建立，并且应该已经有第三方独立检测评估机构，这种机构在一年前都是不可想象的。如果引入这个检测机构，并且在全国范围内建立分支机构或有司法认证的机构，对于消费者发起汽车召回就非常有帮助了。很多消费者的维权意识、维权能力非常强，只要有合理通畅的合法途径，消费者的力量非常强大。

在相应条例出台之后，消费者应该更多关注汽车使用中的哪些问题?

张兆虎：首先，在购买阶段，要三思而行，要注意市场相关车型的口碑，投诉情况，“三包”案例，召回情况。如果某一款车在近期大量召回，就要慎重考虑是不是要购买。我们要看几个网站，“中国汽车召回网”是质检总局的，还有“中国汽车质量网”，都有投诉。第二，买车后要注意留存证据。即使对汽车有所了解，我们还是和厂商有一定差距，留存证据以备，因为有法可依，有证据才说得出话，才能让自己的权益得到保证。第三，我们现在已经有正在建设或马上要投入使用的鉴定机构，即国家汽车质量检验中心，它有碰撞实验室、空气质量实验室，如果一旦发生这些问题，我们要去利用这些机构，更好地保护权益。

郑传锴：我提示广大车主，在购买汽车后，一定要认真研读汽车说明书，不要说车开了能走就行，一定要认真看所有的功能配套的东西是干什么的。另外，在做保养时，无论是到4S店，还是我到其他修理厂，一定要留存相应的保养记录，到修理厂保养也可以要签字盖章。